Norme che regolano la navigazione in generale

di Gabriele Uberti - Le norme di presidio alla disciplina del diritto della navigazione sono contenute in un Codice apposito, il Codice della navigazione, approvato con RD 30.3.1942, n. 327.

L'articolo 1 delle disposizioni preliminari del Codice della navigazione stabilisce che in materia di navigazione marittima, interna ed aerea si applicano le norme dello stesso Codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi relativi alla navigazione stessa, in mancanza di disposizioni del diritto della navigazione si applicano le norme del diritto civile.

In caso della navigazione da diporto, la legge 11.2.1971, n. 50 è ora contenuta del Codice della nautica da diporto approvato con Decreto Legislativo 18.7.2005, n. 171.

L'articolo 1 del Codice della nautica da diporto stabilisce infatti che, solo per quanto esso non previsto, in materia di navigazione da diporto si applicano le leggi, i regolamenti e gli usi di riferimento, in mancanza, le disposizioni del Codice della navigazione e le relative norme attuative.

Il sistema che ne risulta è:

- norme del Codice della navigazione, del Codice della nautica da diporto e norme di legge statale;

- atti di indirizzo e di coordinamento;

- leggi regionali e regolamenti;

- norme regolamentari;

- norme corporative ora atti di autodisciplina collettiva;

- usi, che hanno efficacia dispositiva nelle materie non comprese e regolate da leggi o da regolamenti, l'articolo 1 del Codice, gli usi assumono efficacia anche contra legem, ossia anche quando risultino in conflitto con disposizioni di diritto comune.

Per il completamento e l'esecuzione del Codice della navigazione sono stati emanati due regolamenti:

1. regolamento per la navigazione interna, approvato con DPR 28.6.1949, n. 631;

2. regolamento per la navigazione marittima, approvato con DPR 15.2.1952, n. 328.

Per il completamento e l'esecuzione del Codice della nautica da diporto è stato emanato il regolamento di attuazione dell'art. 65 del decreto legislativo 18.7.2005 n. 171, recante il Codice della nautica da diporto, approvato con DM 29.7.2008 n. 146.

Per. Gabriele Uberti

Fonte: Consulente automobilistico - egaf

Fonte immagine: www.blutribu.com

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L'azione di rivalsa del Fondo vittime della strada si prescrive al termine generale decennale

Secondo il giudice Toscano, il termine di prescrizione dell'azione di rivalsa è dieci anni, perché, l'azione di rivalsa non è una causa legata propriamente al sinistro stradale - e come tale non deve seguire la prescrizione dei due anni, quindi, essendo un'azione di semplice risarcimento del danno, del tutto autonoma dall'origine, non essendovi alcun diretto legame con l'incidente, si applica la prescrizione di dieci anni.

Tribunale di Firenze – Sezione II civile – Sentenza 27 gennaio 2015 n. 207
REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale ordinario di Firenze, Seconda sezione civile, nella persona del giudice unico onorario Liliana Anselmo, ha pronunziato

SENTENZA

nella causa civile iscritta il 22.4.2009 e segnata dal n. 7181 di Ruolo Generale degli Affari Civili contenziosi del 2009, promossa da

LO.BE. e LO.GA., rappresentati e difesi dall’avv. Gi.Pi. e dall’avv. Iv.Ma. del Foro di Palermo ed elettivamente domiciliati presso lo studio dell’avv. BO.Ga. del Foro di Firenze, come da mandato a margine dell’atto di citazione in opposizione al D.I.

OPPONENTI

CONTRO

FO. S.p.A., in qualità di impresa territorialmente designata al Fondo di Garanzia Vittime della Strada, in persona del legale rappresentante p.t. dott. To.Fa., rappresentata e difesa dall’avv. Gu.Ca. in forza di mandato in calce al ricorso per D.I.

OPPOSTA

OGGETTO: Opposizione a D.I. n. 1106 del 2009 del Tribunale di Firenze

FATTI E PROCESSO

Si premette che si procederà alla stesura della sentenza nelle modalità di cui agli artt. 132 c.p.c. e 118 disp. att. C.p.c. come novellati dalla legge 69/2009.

Con atto di citazione ritualmente notificato, i sigg.ri LO.GA. e LO. si sono opposti all’ingiunzione di pagamento pervenuta loro con la notifica del Decreto Ingiuntivo n. 1106 del 2009 emesso dal Tribunale di Firenze a seguito della presentazione di ricorso per D.I. al fine di ottenere il pagamento della somma di Euro 24.273,00, oltre interessi legali e spese del monitorio per ulteriori Euro 897,00, per rimborsare la Fo. s.p.c. quale Impresa territorialmente competente per il Fondo di Garanzia Vittime della Strada nella Regione Sicilia ha corrisposto al sig. Mu.El., all’epoca minore di età, a ristoro dei danni subiti in esito al sinistro stradale verificatosi il 12.1.2003 in San Giuseppe Iato.

In dette circostanze di tempo il sig. Ga.Lo., alla guida della (…) tg. (…) di proprietà del sig. Lo.Be. e sprovvista di copertura assicurativa per l’anno in corso, avrebbe effettuato una “manovra di svolta a sinistra” senza concedere la precedenza al ciclomotore Beta tg. (…) condotto da Mu.El. e di proprietà di Mu.Gi., collidendo con il motoveicolo e causandone la caduta e le conseguenti lesioni personali del minore.
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Si precisa che la Fo. ha corrisposto ai genitori esercenti la potestà parentale su Mu.El., sulla base di una concorsuale responsabilità nella verificazione del sinistro stradale del 30% a carico del minore e a seguito di atto di transazione, la somma di Euro 24.273,00 e ne chiede il rimborso, azionando il regresso, di cui all’art. 292 comma 1 del D.lgvo 209/2005.

Gli opponenti, nel chiedere la revoca del D.I. o il suo annullamento o la sua infondatezza, eccepiscono: 1 – l’incompetenza territoriale del Giudice Fi., individuandolo nel Tribunale di Palermo; 2 – l’improcedibilità dell’azione di surrogazione per invio della lettera prevista dall’art. 22 della legge 990/69 al solo sig. Pi.Sp. precedente proprietario del ciclomotore e non anche, successivamente al chiarimento circa il fatto che il motoveicolo Be. per cui è causa era stato da questi ceduto al sig. Mu.Gi.; 3 – la prescrizione biennale del diritto di regresso; 4 – la carenza dei presupposti per l’emissione del D.I. (mancanza di prova scritta sulla quale il credito è fondato, non valendo allo scopo la copia dell’atto di offerta extragiudiziale, incertezza del credito iniziale, non rilevando che alla determinazione sia del grado di responsabilità che della somma risarcitoria corrisposta si giunga per una valutazione discrezionale del debitore; inesigibilità del credito); 5 – che la verificazione del sinistro segue al comportamento prevalentemente colposo dello stesso Mu.El. che marciava a forte velocità, non tenendosi sulla destra con il faro spento e senza casco; 6 – eccessività della somma liquidata in favore del leso.

Radicatosi il contraddittorio processuale, la società opposta si è costituita in giudizio e, nel ribadire la competenza territoriale del Giudice Fiorentino, ha rilevato che l’azione di regresso esercitata non è sottoposta ai medesimi limiti e termini della prescrizione breve dell’azione risarcitoria tipica, ma al termine decennale secondo il disposto dell’art. 2946 c.c. e 29 della legge 990/69; inoltre ricorda che l’azione di rivalsa esercitata in questa sede non sottostà alle regole dell’azione risarcitoria tipica della legge 990/69 né, quale responsabile civile, la Compagnia Assicurativa deve comunicare alcunché al soggetto non assicurato di essere stata richiesta dei danni da parte del danneggiato; infine, sul piano della verifica della sussistenza dei requisiti di cui all’art. 633 c.p.c., la società opposta rileva di aver allegato al ricorso per D.I. la copia dell’assegno bancario consegnato al legale della parte danneggiata e la lettera accompagnatoria, richiamando comunque il principio per cui è in sede di opposizione al DI che va provata l’esistenza del credito; da ultimo sottolinea come sia stata proprio la manovra di mancata concessione della precedenza ai veicoli sopraggiungenti dalla direzione opposta posta in essere da Ga.Lo. a causare il sinistro e il riconoscimento della corresponsabilità di Mu. nella misura del 30% si palesa anche come benevola nei riguardi dello stesso Lo.; altrettanto rigoroso si assume essere stato anche l’accertamento delle lesioni patite dal minore Mu. Elio, atteso che da una richiesta di risarcimento calibrata con un P.P. del 15%, è stato invece riconosciuto un danno per P.P. del 12%.

Con ordinanza del 11.5.2010 è stata respinta l’istanza della “La. s.p.a.” di provvisoria esecuzione del D.I.; concessi i termini di cui all’art. 183 sesto comma c.p.c. e con ordinanza dell’8.5.2012 sono stati ammessi i mezzi di prova richiesti dalla parte opposta; la prova testimoniale è stata assunta in via delegata presso la Sezione distaccata di Monreale del Tribunale di Palermo, intervenuto il trasferimento del giudice assegnatario ad altra Sezione di questo Tribunale, con DECRETO del PRESIDENTE del TRIBUNALE di FIRENZE n. 184 del

24.12.2012 la causa è stata assegnata all’odierno giudice che, esaurita la fase istruttoria, ha trattenuto la causa in decisione, assegnando i termini di legge a decorrere dall’udienza del 21.10.2014.

MOTIVI DELLA DECISIONE

Preliminarmente si ravvisa la tardività del deposito della comparsa conclusionale da parte opponente (23.12.2014 invece del 22.12.2014).

L’opposizione non è fondata e il D.I. opposto deve essere confermato.

In primis si osserva che l’azione di rivalsa promossa dall’Impresa designata per il Fondo di Garanzia delle Vittime della Strada nei confronti del responsabile del sinistro, oggi disciplinata dall’art. 292, comma primo, D.Lgs. n. 209 del 2005 e, prima di questa norma dall’art. 29 legge 990/69 (ipotesi differente dall’ipotesi di cui all’art. 18 della legge 990/69, nella quale la Compagnia Assicuratrice agisce nei riguardi del proprio assicurato in virtù di un rapporto contrattuale e di un inadempimento dell’obbligo dell’assicurato che ha esposto la propria Compagnia a pregiudizi economici estranei al rischio assunto e perciò non correlati al premio assicurativo; a tale ipotesi si applica il termine prescrizionale di cui all’art. 2952 c.c. – oggi biennale come modificata la norma dal d.l. 28.8.2008, conv. in legge 166 del 27.10.2008), viene ritenuta un azione di regresso, in quanto l’obbligo risarcitorio in capo all’impresa designata sorge non già dal fatto illecito in sé e per sé, bensì ex lege ed in presenza di determinati presupposti fattuali, fra i quali la mancata copertura assicurativa del veicolo responsabile del sinistro e l’avvenuto pagamento del danno da parte della impresa assicurativa designata.

Trattasi, pertanto, di una obbligazione risarcitoria ma autonoma e distinta rispetto a quella sorta dal sinistro fra danneggiante e danneggiato, peraltro trasformatasi in obbligazione di valuta a seguito del pagamento di una somma determinata e specifica, accertata giudizialmente o accettata dal danneggiato in via transattiva.

Del resto l’art. 29 della legge 990/69 la definisce tale nel primo comma, mentre solo nel secondo comma dell’art. 29 invoca l’istituto della “surrogazione”.

La tesi – secondo la quale l’azione in oggetto rivestiva i caratteri dell’azione indennitaria perché imperniata sullo scopo assistenziale e solidaristico dell’istituto e avente la propria fonte nella legge, è oggi ampiamente superata, in quanto la giurisprudenza della Suprema Corte ha affermato univocamente la natura risarcitoria dell’obbligazione gravante in capo al FGVS. (da ultimo, ribadita da Cass. civ. Sez. III Sent., 19/08/2009, n. 18401).

La posizione dell’Impresa va assimilata a quella del fideiussore, più che a quella di un assicuratore, proprio in forza dell’art. 29 della legge 990/69 (oggi art. 292 CdA) che le attribuisce in ogni caso il diritto di agire in rivalsa nei confronti dell’obbligato principale obbligato (diritto che normalmente non spetta all’assicuratore).

Non si può parlare di surrogazione legale in quanto la Compagnia assicurativa non ha alcun bisogno di invocarne gli effetti poiché quest’istituto – che regola taluni effetti del pagamento

del debito altrui a vantaggio di colui che paga ove questi intenda avvalersi di tali effetti e vi abbia interesse – è superata dall’azione autonoma di cui all’art. 29 della legge 990/69 specificamente prevista dalla legge.

Il termine prescrizionale entro il quale l’azione di regresso va esercitata (ex art. 29 della legge 24 dicembre 1969 n. 990 applicabile “ratione temporis”) nei confronti del responsabile per il recupero del risarcimento corrisposto al danneggiato è decennale ex art. 2946 c.c. (decorrendo dalla data di ricevimento da parte degli opponenti della lettera di richiesta del 20.3.2008 inviata dalla Cl. s.r.l. e cfr. CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. III CIVILE – SENTENZA 19 giugno 2013, n. 15303) e la competenza territoriale è in questo caso del Giudice fiorentino del luogo del domicilio del creditore che agisce in regresso (Cass. Sez. I 207/1998); peraltro nel caso di specie non viene in rilievo il c.d. “foro del consumatore” – che avrebbe secondo la tesi degli opponenti radicato la competenza a Palermo – poiché non è mai stato stipulato il contratto assicurativo che individui la figura del consumatore.

L’obbligo di solidarietà che l’impresa designata assolve, soccorrendo la vittima della circolazione, non deriva dal fatto illecito, ma dalla imputazione ad un soggetto solidale “ex lege” dell’obbligo risarcitorio, e tale particolare fattispecie di solidarietà sfugge alle ragioni della prescrizione breve, che è di stretta interpretazione (Cass. Sez. III 19.6.2013 n. 15303; Cass. Sez. 3, sentenza n. 10827 del 11/05/2007 Rv. 596729; cfr. in senso sostanzialmente conforme Cass. sez. III 10176 del 1997 Rv 508960, secondo la quale “il diritto di regresso spettante all’impresa designata nei confronti dei responsabili del sinistro per il recupero dell’indennizzo corrisposto, non può identificarsi nel diritto al “risarcimento del danno prodotto dalla circolazione dei veicoli” a norma dell’art. 2947, secondo comma, cod. civ. ed è soggetto in assenza di qualsiasi disposizione in deroga, contenuta nell’art. 29 della legge 24 dicembre 1969, n. 990, alla prescrizione ordinaria di cui all’art. 2946 cod. civ., decorrente dalla data di esecuzione del pagamento”; in senso difforme Cass. 6 luglio 2006 n. 15537, che invece riconduce la figura della surrogazione, per analogia, alla fattispecie di cui allo art. 1203 c.c., n. 5, senza valorizzare però la speciale ratio legis di solidarietà, perseguita anche dalle direttive europee che prevedono, per il principio di sussidiarietà, l’intervento di sostegno di enti e fondi di sostegno per le vittime in situazioni che ne impedirebbero il ristoro; allo stesso modo il principio di cui alle S.U. 11.11.1991 n. 12014 non è significativo, trattandosi di un mero obiter dictum, riferito ad un caso del tutto peculiare).

Il dies a quo decorre dalla data del pagamento da parte dell’impresa designata (conf. Cass. 1997 n. 10176 e 2002 n. 366), per cui essendo il pagamento avvenuto nel 200, gli atti interruttivi effettuati nel periodo intercorrente sono stati tempestivi.

Relativamente alla eccepita inammissibilità, improcedibilità ed improponibilità del ricorso per D.I., si osserva al contrario che si tratta di un credito certo, liquido ed esigibile a seguito del perfezionarsi dell’accordo transattivo tra Compagnia Assicurativa e danneggiato e della consegna effettiva della somma di denaro di cui si è chiesto il rimborso agli opponenti, della quale esiste anche ricevuta/quietanza.

Allo stesso modo infondata è la questione relativa al mancato invio della lettera di messa in mora da parte dell’Istituto designato dal Fondo di Garanzia Vittime della Strada al soggetto

“privo di copertura assicurativa” – poiché incombente non previsto dalla legge – e risulta, oltremodo provato (v. esiti della prova testimoniale delegata dei sigg.ri Mu.Pi. e An.La. al Tribunale di Palermo) il pagamento della somma di Euro 24.273,00.

Con riguardo alla ricostruzione delle modalità del sinistro del 12.1.2003 (per cui Lo.Ga., nel mentre poneva in essere una manovra di svolta a sinistra, invadeva parzialmente la carreggiata dei veicoli che procedevano nella direzione opposta, così omettendo di concedere la precedenza al motoveicolo guidato da Mu.El.), lo stesso Qu.Gi., cugino di Ga.Lo., teste oculare, la conferma (“…. mi trovavo a seguire l’autoveicolo (…) di mio cugino il quale si era fermato lungo la Via per svoltare a sinistra; mentre eravamo entrambi fermi, un ciclomotore senza alcun dispositivo di illuminazione azionato, andava ad impattare nel lato destro della (…) che si trovava un po’ obliquo rispetto alla carreggiata, proprio perché doveva girare a sinistra e con la parte dell’autovettura un poco sulla semicarreggiata opposta”).

Definitivamente è stata la condotta di Lo.Ga. a determinare nella maggiore incidenza causale (70%) la verificazione del sinistro stradale, in quanto ha iniziato la manovra di svolta a sinistra SENZA assicurarsi di poterla effettuare senza creare pericolo o intralcio agli altri utenti della strada, tenendo conto della loro posizione, distanza e direzione; d’altro canto a carico di Mu. si può muovere la censura di non aver moderato la velocità e di aver viaggiato senza casco, così aggravando le diverse lesioni che avrebbe riportato se invece lo avesse indossato.

Congruo è stato il risarcimento eseguito dalla Fo. S.p.A. preceduto dall’accertamento medicale delle lesioni e della loro entità e natura riportate dal minore El.

Le spese processuali sono poste a carico di parte opponente.

P.Q.M.

Il Tribunale ordinario di Firenze, seconda sezione civile, definitivamente pronunciando, respinge l’opposizione come proposta e conferma il decreto ingiuntivo opposto n. 1106 emesso dal Tribunale di Firenze in data 17.2.2009, che per l’effetto diviene esecutivo.

Le spese processuali di parte opposta sono poste a carico di parte opponente e sono liquidate in Euro 2.430,00 per compenso, oltre le spese imponibili e non imponibili, iva e cpa come per legge.

Così deciso in Firenze il 26 gennaio 2015. Depositata in Cancelleria il 27 gennaio 2015.

Per. Gabriele Uberti

Fonte: da laleggepertutti.it

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Navigazione marittima

E' navigazione marittima (navigazione in mare, nelle lagune e nei bacini di acqua salsa o salmastra che, almeno per una parte dell'anno, comunicano liberamente con il mare).

Il Codice della navigazione articolo 136 ed il regolamento marittimo articolo 302, prevede due tipi fondamentali di navigazione marittima:

1. navigazione costiera: quella effettuata lungo le coste continentali ed insulari dello Stato con distanza non superiore a 20 miglia;

2. navigazione di altura: quella effettuata oltre le 20 miglia dalla costa.

La legge 5 giugno 1962, numero 616 "Sicurezza della navigazione e della vita umana in mare" ed il relativo regolamento DPR n. 435/1991 istituiscono ulteriori navigazioni:

- navigazione internazionale lunga;

- navigazione internazionale breve;

- navigazione internazionale costiera;

- navigazione nazionale;

- navigazione nazionale costiera;

- navigazione litoranea;

- navigazione locale;

- navigazione speciale.

Per quanto riguarda il settore del trasporto di passeggeri in acque protette, è prevista la navigazione locale o speciale limitata alle acque tranquille.

I limiti delle acque tranquille sono stabiliti con ordinanza del capo del Circondario Marittimo, possono considerarsi acque tranquille le zone di mare antistanti le coste nazionali (peninsulari ed insulari) entro i seguenti limiti operativi:

- periodo estivo (1 maggio - 30 settembre);

- ore diurne;

- visibilità buona;

- un miglio dalla costa entro i limiti del circondario marittimo;

- vento non superiore a forza 2 - brezza leggera velocità 4/6 nodi;

- mare non superiore a forza 2 - poco mosso altezza media onde 0,10/0,50 metri.

Per quanto concerne il settore della pesca marittima, con riferimento all'idoneità della nave ed alle attrezzature di pesca, sono previsti i seguenti tipi di navigazione marittima:

- navigazione e pesca locale: entro 6 miglia dalla costa;

-navigazione costiera ravvicinata: entro 20 miglia dalla costa;

- navigazione mediterranea ravvicinata: entro 20 miglia dalla costa;

- navigazione oltre gli stretti o oceanica.

Per quanto riguarda invece la navigazione marittima da diporto il Codice della nautica da diporto,prevede i seguenti tipi di navigazione:

- navigazione marittima fino a 1 miglio dalla costa;

- navigazione marittima fino a 6 miglia dalla costa;

- navigazione marittima fino a 12 miglia dalla costa;

- navigazione marittima senza alcun limite dalla costa.

Per le unità da diporto costruite in uno dei Paesi della UE e muniti di marcatura CE, il Codice della nautica da diporto, in ottemperanza alla direttiva 94/25/CE e successive modificazioni ha previsto i seguenti tipi di navigazione marittima:

- navigazione in alto mare, senza alcun limite;

- navigazione al largo;

- navigazione in prossimità della costa;

- Navigazione in acque protette.

Per completare l'argomento relativo ai tipi di navigazione è opportuno ricordare e definire la navigazione in acque interne e quella in acque promiscue:

- navigazione interna: è quel tipo di navigazione che si svolge su laghi, fiumi, canali ed altre acque interne;

- navigazione promiscua: è quel tipo di navigazione che le navi marittime e quelle della navigazione interna possono svolgere limitatamente alle zone di acque interne o marittime alle quali rispettivamente la navigazione si estende in via normale per esigenze del traffico cui sono adibite.

Il Per. Gabriele Uberti

Fonte: Consulente automobilistico - egaf.

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Sistemi di riscaldamento basati su pompe di calore aria-acqua

di Gabriele Uberti - Le recenti direttive europee sulla promozione dell'efficienza energetica e sull'utilizzo di fonti di energia rinnovabili in campo edilizio hanno incentivato la diffusione di sistemi di condizionamento dell'aria e produzione di acqua calda sanitaria a pompa di calore.

Le pompe di calore ad aria, in particolare, sfruttano l'energia aeroterma, riconosciuta come fonte energetica rinnovabile dalle Direttive EPBD Recast e ben si presentano a essere installate nelle ristrutturazioni di edifici esistenti, essendo sistemi relativamente poco costosi e facili da installare ed essendo l'aria esterna disponibile praticamente ovunque.

D'altro canto l'efficienza di una pompa di calore ad aria è soggetta all'aleatorietà del clima esterno, pertanto risulta fondamentale, al fine di ottimizzarne le prestazioni stagionali, un dimensionamento accurato della macchina, che tenga conto dei carichi termici dell'edificio, ma anche del clima della località in cui l'impianto si trova e della tipologia di sistema di regolazione della pompa di calore ai carichi parziali.

L'efficienza stagionale di una pompa di calore è, infatti, fortemente influenzata dai valori assunti dal Coefficiente di Prestazione (COP) ai carichi parziali, poiché durante la stagione di riscaldamento la macchina funziona a pieno carico solo per una porzione limitata di tempo.

La norma europea UNI EN 14825 e la norma italiana UNI / TS 11300 - 4 utilizzano il metodo bin per schematizzare il clima esterno nella valutazione delle prestazioni stagionali delle pompe di calore aria - acqua. Un bin rappresenta il numero di ore in cui l'aria esterna presenta un valore di temperatura che cade entro un intervallo ampio 1k e centrato su un valore intero di temperatura.

Per determinare il profilo dei bin durante la stagione di riscaldamento, mentre la norma UNI EN 14825 divide l'Europa in tre zone climatiche e fornisce direttamente per ognuna l'andamento dei bin, la UNI / TS 11300 - 4 propone un metodo di calcolo basato su una distribuzione normale di temperatura esterna, che utilizza come input i valori locali di temperatura esterna di progetto, e temperatura esterna e irraggiamento giornaliero medi mensili.

La potenza termica erogata da una pompa di calore aria - acqua può essere ottenuta, partendo dai dati tecnici forniti dal costruttore, in funzione della temperatura dell'aria esterna e della temperatura, di mandata dell'acqua calda prodotta dalla pompa di calore.

Per macchine multi- compressore (MCHP) o dotate di inverter (IDHP), la capacità termica dipende invece anche dal numero di compressori in funzione (MCHP) o dalla frequenza dell'inverter (IDHP).

Fonte: La Termotecnica Efficienza Energetica di C.Naldi, M.Dongellini, G.L. Morini

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Sinistro tra un veicolo e una moto in grafica 3d

In questo articolo parleremo di un tipico sinistro purtroppo ricorrente tra un veicolo e una moto in grafica 3d.

La dinamica a quanto semplice, il conducente del veicolo per distrazione non si ferma allo STOP concedendo la dovuta precedenza, nel col tempo, con sicurezza il sig. Rossi in sella alla propria moto stava per iniziare ad impegnare l'intersezione con direzione ipotizziamo SUD-NORD.

Tizio conducente del veicolo qui raffigurato da una Fiat 500 prosegue dritto secondo il suo itinerario di marcia, incurante del sopraggiungere del sig. Rossi. Il sig. Rossi vide il veicolo ma non fece in tempo a rallentare e frenare la propria moto, è inevitabile l'impatto della moto contro la Fiat 500 sul lato anteriore destro, precisamente ruota destra, parafango destro ecc...

Il sig. Rossi viene scaraventato a qualche metro dal punto d'urto, mentre il veicolo si ferma a circa 10 metri più avanti. Danni alla moto e soprattutto lesioni personali.

Qui sotto viene rappresentato in grafica 3d i momenti della dinamica su esposta.

Per. Gabriele Uberti

Meccanismo di corrosione del ferro

Breve cenno sul meccanismo di corrosione del ferro impianti termici.

Il fluido utilizzato negli impianti termici civili è, nella generalità dei casi, acqua.

Al di là di quella che è la classica formula chimica H2O,in natura si trova sempre una soluzione di vari sali e gas disciolti in acqua e da questi sorgono una serie di problemi per gli impianti termici, siano essi di riscaldamento ad acqua calda, ad acqua surriscaldata, a vapore a bassa pressione, o per la produzione di acqua calda sanitaria.

In linea generale, si possono identificare tre tipi di inconvenienti causati dall'acqua e dalle sostanze in essa disciolte agli impianti termici.

1. Corrosione.

Le cause principali di corrosione negli impianti sono l'ossigeno, l'anidride carbonica, le coppie golvaniche, i cloruri, seguite poi da molte altre che si riscontrano più raramente.

2. Incrostazioni.

Generalmente la concentrazione dei vari sali nell'acqua è molto lontana dal punto di saturazione, il che significa che, ove non avvengono concentrazioni, i sali presenti rimangono comunque in soluzione.

Questi sali, per riscaldamento, danno luogo alla formazione di composti insolubili i quali, depositandosi nel tempo nei punti più caldi degli impianti, formano incrostazioni dure che determinano un'azione isolante termica.

Per effetto delle incrostazioni diminuisce naturalmente lo scambio di calore, con conseguente spreco di combustibile.

Contemporaneamente, il ridotto scambio termico surriscalda il focolare ed i punti più critici del generatore i quali, non essendo più adeguatamente raffreddati dall'acqua, subiscono deterioramenti rapidi e rotture.

2.1 Incrostazioni durezza.

Il fenomeno della deposizione dei sali incrostanti assume aspetti diversi in funzione della temperatura cui viene portata l'acqua, infatti, si distinguono due forme di durezza:

- la durezza temporanea, dovuta a sali che spesso cominciano a precipitare già a temperatura ambiente e che comunque a 100°C precipitano completamente, e,

- la durezza permanente, dovuta a sali che precipitano al di sopra dei 100°C.

Le somme delle due durezze costituisce la durezza totale o carbonatica, sono sostanzialmente i carbonati e bicarbonati di calcio e magnesio, quelli costituenti la durezza permanente sono i solfati e cloruri di calcio e magnesio ed i silicati.

3. Depositi fangosi.

Le sostanze solide di vario genere presenti nell'acqua nonché quelle disciolte quali ferro, il manganese ecc..., possono dare luogo alla formazione di fanghi.

Questi fanghi che si concentrano nel tempo sul fondo del generatore possono andare ad imbrattare i dispositivi di sicurezza e di regolazione nonché gli organi meccanici (pompe,valvole ecc..), diminuendo l'efficacia e provocando, di conseguenza, rotture e guasti.

Corrosione nel dettaglio.

Corrosione interne per ossigeno.

Negli impianti termici i processi di corrosione all'interno delle tubazioni sono tipicamente governati dalla quantità di ossigeno che entra nell'impianto.

Generalmente la riduzione dell'ossigeno è la forza trainante delle reazioni di dissoluzione dei metalli.

Se si può impedire la presenza di ossigeno disciolto nell'acqua, la velocità di corrosione sarà ridotta al minimo, fino al punto da non dare luogo a danni da corrosione, inoltre, l'azione corrosiva è tanto maggiore quanto è maggiore la temperatura.

L'ossigeno può penetrare nel sistema in modi diversi:

1. come ossigeno disciolto nell'acqua di riempimento e di ogni reintegro;

2. dall'atmosfera nel caso di depressione ( per esempio, attraverso guarnizioni, flange, o dagli sfiati automatici posti su tratti in depressione rispetto alla prevalenza delle pompe);

3. dall'atmosfera per diffusione attraverso materiali organici, per esempio da tubi di plastica senza barriera o dalle membrane di gomma dei vasi di espansione;

4. da sacche d'aria rimaste nel sistema dopo ricariche per manutenzione e o riparazione.

La corrosione diventa trascurabile dopo che si sia consumato l'ossigeno inizialmente presente nell'acqua di riempimento, purché l'acqua non sia rinnovata e non sia possibile alcun ingresso d'aria.

La principale preoccupazione con un sistema chiuso è perciò quella di mantenere la tenuta all'acqua e all'aria.

Velocità di corrosione.

La velocità di corrosione rappresenta il consumo di un materiale che da un determinato spessore originale si assottiglia più o meno rapidamente e viene espressa come spazio percorso nell'unità di tempo, ad esempio in mm/anno.

Se invece si vuole mettere in risalto la quantità di materiale perduto in rapporto alla superficie esposta, l'unità di misura adottata consiste in un peso su una superficie nell'unità di tempo ad esempio kg/anno, in questo caso alla velocità di corrosione in mm/anno si risale attraverso la formula:

dove W è la perdita di peso (g), S è la superficie del provino (cm2), h è la durata della prova (ore), d è la densità del materiale (g/cm3), k=87600 sono le ore annue, Vc è la velocità di corrosione in mm/anno.

Corrosione interne per erosione.

L'aumento locale della concentrazione dei prodotti di corrosione costituisce in genere un fattore di autolimitazione di molti processi corrosivi.

Questo meccanismo può tuttavia essere neutralizzato dalla presenza di un flusso che rimuove con continuità i prodotti della corrosione. In casi limite è anche possibile l'erosione della superficie metallica e del film passivante che su di essa progressivamente si forma. inoltre, la presenza nel fluido corrosivo di particelle solide rende l'azione erosiva molto efficace.

Questa forma di corrosione non rappresenta un meccanismo elettrochimico ma solo dei fenomeni meccanici che comportano e favoriscono comunque la corrosione del metallo.

Un metodo efficace per ridurre le corrosioni da erosione è quello di diminuire la velocità dell'acqua e di decantare e filtrare le particelle solide presenti nell'impianto.

Corrosione localizzate galvaniche.

La corrosione galvanica ha luogo quando, similmente a ciò che avviene in una batteria, due metalli diversi sono a contatto in presenza di una soluzione elettrolitica contenente sali disciolti, come è in pratica l'acqua dell'impianto. In questo caso il metallo meno nobile (Ferro,Zinco,Alluminio), ovvero più elettronegativo, funge da anodo e perde elettroni, (e quindi perde massa) corrodendosi, mentre il metallo più elettropositivo (per esempio rame, ottone, acciaio inox) funge da catodo ed acquista elettroni, ovvero acquista massa.

Per tale motivo dovrà essere il più possibile evitato l'impiego di materiali tra loro lontani nella serie galvanica d'interesse, interponendo eventualmente materiali isolati o metalli galvanicamente compatibili.

Nel processo di corrosione per contatto, in qualche caso può verificarsi un'inversione di polarità della coppia per cui il materiale inizialmente si comporta da catodo e viceversa.

Un altro aspetto su cui è necessario riportare l'attenzione è dato dal fatto che statisticamente le forme di corrosione che hanno di gran lunga maggiori probabilità di causare danni sono proprio di tipo localizzato.

Il danneggiamento localizzato infatti attiva aree anodiche generalmente molto circoscritte, attorno conseguendo densità di corrente elevate, ed essendo la velocità di corrosione proporzionale alla densità di corrente, il consumo di materiale si manifesta non più superficialmente, bensì creando crateri che raggiungono in profondità il metallo.

Per. Gabriele Uberti